Типичные проблемы моторов 1.8–2.0 TSI EA888
Турбированные моторы со ступенчатой системой впрыска TSI объемом 1,8 и 2,0 литра можно смело назвать самыми востребованными и популярными в линейке современных автомобилей от VAG. Этому есть несколько причин. Данные силовые агрегаты устанавливаются на массовые модели среднего и компакт классов — Skoda Octavia и Superb, Volkswagen Passat и Tiguan, Audi А3, А4, А5, Q5 и другие авто концерна. Оптимальный рабочий объем позволяет уверенно и динамично держаться в городском потоке и на трассе, при этом не бьет по карману расходом бензина. Запас «кубиков» под капотом обещает неплохую ресурсность мотора в сравнении с зажигательными, но скромными по объему 1,2 и 1,4 движками.
Описанные преимущества моторов серии EA888 сочетаются и с рядом недостатков, которые с одной стороны выражены в недоработках производителя, а с другой — являются следствием невысокой культуры эксплуатации и обслуживания, пробелах в знаниях мастеров при ремонте и спорным качеством запчастей, топлива и масел в России. В статье мы расскажем про типовые (распространенные) проблемы моторов 1,8–2,0 TSI, а также об эффективных способах их устранения, а в некоторых случаях и недопущения.

Двигатели 1,8–2,0 TSI (TFSI) серии EA888 выпускаются c 2006 года и к настоящему времени насчитывают три поколения. В каждом из них проектировщики обращали внимание на недоработки и активно их устраняли, поэтому рассматривать проблемы данных двигателей целесообразно с привязкой к поколениям и версиям.

Проблемы моторов 1.8–2.0 TSI EA888 GEN1: BYT, BZB, CABA, CABB, CABD, CAWB, CBFA, CCTA

1.8 TSI/TFSI
  • CABA - 120 л.с.
  • BZB, BYT - 160 л.с.
  • CABB, CABD - 170 л.с.

2.0 TSI/TFSI
  • CAWA - 170 л.с.
  • CAWB - 200 л.с.
  • CBFA - 200 л.с.
  • CCTB - 170 л.с.
Данное поколение моторов выпускалось в период с 2007 по 2009 годы, к нему условно можно отнести и первый двигатель подобной архитектуры 1,8 BYT, который официально открывает серию TSI и имеет обозначение поколения gen0.
Основная и самая распространенная проблема этих силовых агрегатов — слабый и ненадежный привод газораспределительного механизма. Цепи ГРМ растягивались и требовали замены на крайне малых пробегах — от 60 до 120 ты. км, не смотря на смелые заверения официалов о почти неограниченном ресурсе. По признаниям производителя такая ситуация сложилась из-за несвоевременно выявленного брака поставляемых цепей, а позже выяснилось, что не совсем удачными оказались и гидронатяжители, у которых могли обломаться зубцы или не сработать обратный ограничитель.

Совокупность проблем приводила к тому, что цепи ГРМ ранних моторов 1,8 TSI и 2,0 TSI начинали издавать треск вследствии критичного растяжения спустя 50–70 тысяч пробега, а при длительном игнорировании симптома перескакивали по зубьям распредвалов, провоцируя встречу клапанов и поршней. Следует учитывать, что проблема носила массовый характер примерно до 2010 года, пока на дилерских и постгарантийных СТО не начали заменять бракованные цепи на ревизионные ремкомплекты, доработанные к этому времени производителем.
Вторая типовая проблема двигателей TSI gen0/gen1 — ускоренное образование нагара и отложений на клапанах впуска. Ради справедливости стоит отметить, что такой нюанс наблюдается у многих моторов с прямым впрыском, однако в силу распространенности на слуху чаще всего оказываются именно ваговские 1,8 и 2,0 TSI.

Данная проблема редко приводит к фатальным последствиям — владельцы авто своевременно замечают изменения в поведении мотора вследствие неправильного смесеобразования и обращаются в мастерские, где производят чистку клапанов и впускного тракта со снятием ГБЦ. В особо запущенных случаях может потребоваться замена коллектора, так как вихревые заслонки в нем из-за отложений клинят или обламываются.

Типичные проблемы моторов 1.8–2.0 TSI EA888 второго поколения GEN2: CDHA, CDHB, CDAA, CDNA, CDNB, CDNC, CAEB, CCZA, CCXA

1.8 TSI/TFSI
  • CDHA (120 л.с.)
  • CDHB (160 л.с.)
  • CDAA (160 л.с.)

2.0 TSI/TFSI
  • CDNA (180 л.с.)
  • CDNB (180 л.с.)
  • CDNC (210 л.с.)
  • CAEA (180 л.с.)
  • CAEB (210 л.с.)
  • CCZA (200 л.с.)
  • CCXA
При подготовке к выпуску второго поколения двигателей 1,8 и 2,0 TSI/TFSI разработчики старались устранить выявленные при эксплуатации первого поколения болячки, а также повысить мощностные характеристики силового агрегата. Последнее, казалось бы благое стремление сыграло с ними и с владельцами авто с данными ДВС злую шутку.
Слева старый натяжитель, справа новый
Силовые агрегаты 1,8 и 2,0 TSI с 2008 года выпуска получили ревизионный комплект привода ГРМ — усиленные цепи уже не растягивались так быстро, а гидронатяжители измененной конструкции гораздо лучше выполняли свои функции. В целом, это не принесло ожидаемого эффекта а лишь сместило срок замены цепи ГРМ до 80–100 тыс. км. Уже получше — вздохнули почитатели вагов и смирились с необходимостью обслуживать цепной привод почти с той же периодичностью, что и ременной, однако новая проблема вскоре заставила их забыть о данной неприятности.
Обновленные моторы в разный период эксплуатации стали потреблять масло в неприличном для свежего авто количестве. Причиной этому стала омологированная ЦПГ с облегченными поршнями, видоизмененными канавками под кольца и кольцами. В модернизированной поршневой не справлялись со своей функцией крайне малые сливные отверстия, вследствии чего масло плохо отводилось со стенок цилиндра и канавок поршня, образовывало нагар и способствовало коксованию с залеганием колец. Все это приводило к тому, что у двигателей возрастал расход масла, а впоследствии критично быстро изнашивалась ЦПГ.

Устранение проблемы оказалось до неприличия простым — достаточно было лишь заменить конструктивно неудачные поршни на аналогичные по размерам и допускам от предыдущего поколения gen1. Стоимость подобной операции была немалой, а требовалась она на достаточно ранних пробегах, поэтому двигатели 1,8–2,0 TSI второй генерации получили славу самых проблемных из всей серии EA888.

Проблемы и ресурсность моторов 1.8–2.0 TSI третьего поколения: GEN3 CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC, CPLA, CPPA

1.8 TSI/TFSI (144 -180 л.с.)
  • CJSA (180 л.с.)
  • CJSB (180 л.с.)
  • CPKA (180 л.с.)
  • CPRA (180 л.с.)
  • CJEB (170 л.с.)
  • CJEE (177 л.с.)
  • CJED (144 л.с.)
2.0 TSI/TFSI
  • CHHA (230 л.с.)
  • CHHB (220 л.с.)
  • CHHC (230 л.с.)
  • CXCA (210 л.с.)
  • CXCB (220 л.с.)
  • CNCB (180 л.с.)
  • CNCD (220 л.с.)
  • CNCE (230 л.с.)
  • CULA/CULB (180 л.с.)
  • CULC (220 л.с.)
  • CPLA
  • CPPA
Третье поколение силовых агрегатов 1,8 и 2,0 TSI пошло на конвейер с 2011 года и по праву считается самым удачным и надежным. В нем разработчикам действительно удалось минимизировать или исключить болезни, выявленные в двух предыдущих генерациях.

Цепь ГРМ у данных моторов самая ресурсная в серии EA888 — ее замена требуется не раньше 120–140 тыс. км пробега, что является практически нормой для современных энергонагруженных ДВС. Проблему нагара в поршневой и отложений во впуске тоже удалось минимизировать насколько это возможно с учетом архитектуры и конструктивных особенностей мотора.

В первых версиях данных ДВС наблюдались проблемы с системой смазки — более сложный масляный насос с двухуровневой регулировкой давления имел достаточно тонкую сетку маслоприемника, которая забивалась и способствовала масляному голоданию. В первую очередь от этого страдали вкладыши, которые хоть и в редких запущенных случаях, но поворачивало на достаточно малых пробегах. Разработчикам удалось оперативно решить данную проблему, поэтому она осталась в истории вместе с первыми версиями моторов 1,8 и 2,0 TSI поколения gen3.
Еще одной проблемой системы смазки на ранних моторах EA888 поколения gen3 стало слабое место в сопряжении шейки распредвала и постели кронштейна — узел трения может изнашиваться до недопустимого зазора, провоцируя падение давления во всей масляной магистрали. Неисправность сопровождается морганием лампы масленки на приборке и устраняется заменой изношенных элементов. Важно своевременно обратиться в мастерскую для замера давления масла двигателя 1,8 или 2,0 TSI как можно раньше после появления тревожных сигналов, чтобы уберечь от недостатка смазки другие важные сопряжения силового агрегата.

Неприятностей владельцам может доставить высокий температурный режим данных ДВС, возросший вследствие улучшения мощностных характеристик. Рабочий температурный режим приводит к деформированию пластиковых крышек двигателя и корпуса помпы, которые в процессе эксплуатации периодически дают течь и требуют замены.

Типовой, но легко решаемой является неисправность актуатора турбины моторов 1,8–2,0 TSI gen3. Примерно к 50 тысячам пробега он требует повторной адаптации, а в запущенных случаях и замены. Данная неисправность может встречаться и на других моторах TSI от VAG, включая и малообъемные 1,2–1,4 TSI, но там она проявляется гораздо позже.
Кроме вышеописанных типовых неисправностей по каждому поколению моторов 1,8–2,0 TSI есть еще одна, хоть и редко встречающаяся, но характерная для всех генераций. Это заклинивание балансирных валов. Данные элементы считаются необслуживаемыми, поэтому в многопрофильных СТО на них часто не обращают внимания. Между тем, в конструкции балансировочных валов имеются подшипники скольжения, которые быстро изнашиваются в случае масляного голодания и других проблем системы смазки. Несвоевременное выявление неисправности приводит к снижению давления на постели распредвалов, а следовательно к ускоренному ее износу, а также к заклиниванию валов, которое приводит к обрыву цепи. Профессиональные мастера диагностируют износ балансирных валов во время ТО мотора и предупреждают владельца о необходимости их замены заранее.

Стоит ли опасаться моторов 1,8–2,0 TSI из-за их проблемности

Подводя итоги подробного разбора характерных для ваговских среднеобьемников проблем, можно сделать вывод о ненадежности данных моторов, дороговизне обслуживания, содержания в исправном состоянии и ремонта. Однако, если разобраться в в вопросе поглубже — становится понятно, что большинство болячек это естественное явление, сопровождающее разработку и доводку до ума любого качественно нового и технологичного двигателя. Практически со всеми проблемными местами разобрался или производитель при очередных омологациях силового агрегата, или добросовестные мастера специализированных СТО, предлагающие клиенту во время очередного ТО ревизионные ремкомплекты цепей ГРМ и цилиндропоршневой группы, обеспечивающие максимальный ресурс для каждого конкретного мотора.

К настоящему времени почти во все двигатели 1,8–2,0 TSI первого и второго поколения установлены доработанные цепи и звезды распредвалов и ресурсные поршни, поэтому типовые болячки постепенно уходят в историю. Главное — знать и понимать, что любому современному энергонагруженному силовому агрегату необходимо качественное, своевременное обслуживание и профессиональный ремонт.

Читайте так же

Made on
Tilda